* * * SPOŁECZEŃSTWO * * * HISTORIA * * * POLITYKA * * *



Linia Maginota... jaka była w rzeczywistości 2012-06-27 15:26

Głównym pomysłodawcą i w znacznej mierze wykonawcą realizacji defensywnego planu strategicznego był francuski Minister Wojny Andre Maginot, który sprawował tę funkcję w latach 1922-1924, następnie 1929-1930 oraz 1931-1932. Już wówczas opowiadał się w zdecydowany sposób za opracowaniem projektu budowy stałych fortyfikacji nadgranicznych. To właśnie od nazwiska tego ministra swoją nazwę otrzymał późniejszy potężny system umocnień i fortyfikacji, znany powszechnie jako Linia Maginota. Jego następcą na urzędzie został Paul Painlave, który również był zwolennikiem budowy potężnego pasa umocnień. Z biegiem czasu ich inicjatywę poparł także dotychczasowy zwolennik planu ofensywnego marszałek Joffre, co było bardzo silnym wzmocnieniem obozu defensywnego. W 1926 roku powołano do istnienia Komisję ds. Obrony Granic Francji, a rok później powstała Komisja ds. Organizacji Rejonów Ufortyfikowanych, której zadaniem było opracowanie szczegółowych planów organizacji i budowy fortyfikacji nadgranicznych.


Należy podkreślić, że jest jedynie mitem przekonanie, że Linia Maginota rozciągała się wyłącznie wzdłuż francuskiej granicy z Niemcami. W rzeczywistości linia ta rozciągała się na całej długości francuskiej granicy wschodniej, włącznie z odcinkiem włoskim, belgijskim a nawet szwajcarskim. Co więcej, także we Francuskiej Afryce Północnej przystąpiono do budowy umocnień na granicy z włoską Libią, które zostały nazwane Linią Mareth. Na ironię losu zasługuje fakt, że umocnienia te zostały wykorzystane, ale nie przez żołnierzy francuskich, ale przez żołnierzy Niemieckich, którzy w 1943 roku próbowali powstrzymać napór wojsk 8 Armii Brytyjskiej. Jest to jednak całkiem inna historia. Poniżej chciałbym przybliżyć nieco faktów na temat tego, zakrojonego na niezwykle szeroką skalę projektu, wokół którego narosło wiele legend. 



Rejon Metz
W 1928 roku podjęto decyzję, że jako pierwsze zostaną utworzone dwa rejony umocnione: RF Metz oraz RF Lauter. Pierwszy z nich był zlokalizowany wzdłuż granicy z Luksemburgiem oraz Niemcami do wysokości Zagłębia Saary, natomiast drugi rozciągał się dalej na południe, włączając to także granicę ze Szwajcarią. Warto w tym miejscu przypomnieć układ granicy francusko­-niemieckiej. Na odcinku od Luksemburga do wysokości Strasburga przebiega ona na z północnego­-zachodu na południowy­wschód, następnie dochodzi do linii rzeki Ren i skręca na południe w kierunku granicy ze Szwajcarią. Sama rzeka Ren stanowi bardzo poważną przeszkodę dla ewentualnego natarcia, stąd region położony na południe od Strasburga można było z góry uznać za względnie bezpieczny. Najbardziej natomiast narażone na skuteczne natarcie były okolice miasta Metz, gdzie brakowało poważniejszych przeszkód naturalnych. Stąd też trudno dziwić się temu, że właśnie w tych okolicach rozpoczęto prace nad budową Linii Maginota.



Wkrótce podjęto decyzję o budowie kolejnych rejonów umocnionych, rozlokowanych wzdłuż całej wschodniej granicy Francji. Całość granicy podzielono na cztery rejony umocnione, od północy patrząc były to: północny, Metz, Lauter i Alpejski. Wszystkie rejony były podzielone na sektory umocnione, które z kolei były uzbrojone w dwa rodzaje fortów: duże wyposażone w: kilka wielkich bloków obronnych, haubice kal. 135 mm i 75 mm, karabiny maszynowe, moździerze kal. 81 mm, oraz małe wyposażone w: moździerze, karabiny maszynowe oraz armaty przeciwpancerne kal. 37 mm i 47 mm. Poszczególne forty były oddalone od siebie o około 15 kilometrów. Łącznie cały pas umocnień rozlokowany był na głębokości 20 kilometrów od granicy.



Granica belgijska
Po zbudowaniu pierwszych sektorów umocnionych na najbardziej newralgicznym odcinku granicy przystąpiono do prac wzdłuż granicy belgijskiej oraz co interesujące szwajcarskiej. Francuscy planiści obawiali się możliwości, że uderzenie niemieckie będzie mogło przejść przez tereny neutralnej Szwajcarii, podobnie jak w pierwszej wojnie światowej przeszło przez tereny neutralnej Belgii. Warto wyjaśnić, że umocnienia wzdłuż granicy z Belgią były budowane dopiero od 1936 roku, ponieważ do tego momentu Belgia była oficjalnie związana sojuszem wojskowym z Francją i Wielką Brytanią. Rząd w Paryżu obawiał, że budując umocnienia na granicy z północno­-wschodnim sąsiadem sprowokuje go do wyjścia z sojuszu, co osłabiłoby pozycję Francji. Ostatecznie jednak niezrozumiała pasywna reakcja rządu francuskiego na niemiecką decyzję o remilitaryzacji Nadrenii spowodowała, że rząd w Brukseli ostatecznie stracił zaufanie do wartości sojuszu z Francją i ogłosił neutralność. Z tego właśnie powodu, dopiero od tego roku możliwym stało się budowanie pasa fortyfikacji na granicy belgijskiej. Tak się jednak akurat złożyło, że właśnie tego samego 1936 roku rozwiązano Komisję ds. Organizacji Rejonów Ufortyfikowanych, a kwestię dalszej rozbudowy Linii Maginota przekazano dowództwu Wojsk Saperskich. Decyzja ta powodowana była koniecznością dalszych oszczędności, co natychmiast przełożyło się na spowolnienie i pogorszenie jakości dalszych prac.


Najsłabiej umocnionym fragmentem wschodniej granicy francuskiej (nie licząc naturalnie granicy ze Szwajcarią był odcinek przebiegający przez północną część Ardenów. Zlokalizowano tam sektor obrony Ardennes, który ciągnął się na znacznej długości granicy z Belgią od wysokości belgijskiego miasteczka Bouillon do wysokości francuskiego miasta Hirson. Na terenie tego sektora obrony nie zbudowano żadnych fortów ani betonowych bunkrów. Jedynym elementem fortyfikacyjnym tego sektora były polowe umocnienia i schrony, proste okopy i ziemianki. Na południe od sektora obrony Ardennes zlokalizowano sektor umocniony Montmedy, który przebiegał od Bouillon do Montmedy, czyli wzdłuż południowego odcinka granicy z Belgią. W sektorze tym zbudowano dwa duże i dwa małe forty, co również nie dawało silnego oparcia dla broniących się oddziałów.


Granica włoska
Umocnienia były wznoszone również na odcinku alpejskim, na pograniczu francusko-włoskim, gdzie zlokalizowano trzy sektory umocnione: Savoie, Dauphine oraz Alpes-Maritimes. Trzeba jednak podkreślić, że budowane tam forty były nieraz wyraźnie mniejsze od fortów w sektorach umocnionych rejonu Metz. Z drugiej jednak strony rejon alpejski przebiegał w bardzo korzystnym do obrony pasie granicznym, ponieważ był osłaniany przez potężne łańcuchy górskie i jedynie w rejonie nadmorskim wymagał większej uwagi.


Podsumowanie
Można zastanawiać się dlaczego francuscy planiści decydując się na budowę systemu stałych linii fortyfikacyjnych wzdłuż całej wschodniej granicy kraju, włącznie z alpejską granicą ze Szwajcarią, postanowili tak wymownie zignorować odcinek granicy, znajdujący się w prostej linii między Kolonią a Paryżem, stosunkowo wszak niedaleko od niemieckiej granicy. Głównym pomysłodawcą zmarginalizowania znaczenia Ardenów był marszałek Petain, który jako pierwszy stwierdził, że są one terenem absolutnie nienadającym się do rozwinięcia poważniejszego natarcia, tym bardziej natarcia z wykorzystaniem wojsk pancernych. Takiej opinii bohatera z pierwszej wojny światowej natychmiast przyklasnęli generałowie Gamelin i Weygand. W istocie cała południowa Belgia to teren pokryty stosunkowo wysokimi górami, porośnięty gęstymi lasami. Uboga sieć dróg sprawia, że jest to teren na pozór nieprzejezdny dla ogromnej ilości pojazdów mechanicznych. Właśnie z tego powodu czołowi francuscy planiści uznali, że wykonanie potężnego natarcia, z wykorzystaniem broni pancernej na tym odcinku jest nierealne.



Z dzisiejszej perspektywy można z całą pewnością powiedzieć, że był to tragiczny w skutkach błąd. Ale wiadomo, że łatwo oceniać po faktach, warto zatem cofnąć się myślami do momentu sprzed niemieckiego natarcia i zastanowić się, czy decyzja o pozostawieniu Ardenów bez stałych umocnień była właściwa. Doświadczenia pierwszej wojny światowej pokazały wymownie, że rejonami narażonymi na ewentualne niemieckie natarcie są równiny Flandrii, Szampanii oraz Lotaryngii, a więc cały północno­-wschodni odcinek francuskiej granicy. Pozostałe odcinki granicy były de facto nienarażone na inwazję (granica ze Szwajcarią) bądź chronione potężnymi barierami naturalnymi (granica z Włochami). Tymczasem francuscy planiści także tam postanowili budować sektory umocnione, co było zwyczajną stratą cennych i ograniczonych środków. Co więcej, jak się okazuje linie umocnień francuskich wznoszono także na nabrzeżu Korsyki oraz na granicy tunezyjsko­-libijskim, co w szczególności nasuwa wątpliwości, co do sensu takich projektów, a także rzuca zupełnie inne światło na zaniedbania w Ardenach.


Podsumowując ten wątek należy powiedzieć, że pomysł budowy Linii Maginota był z pewnością rozwiązaniem zasadnym i właściwym. Nietrafne okazało się jego wykonanie, polegające na próbie zbudowania umocnień wzdłuż całej wschodniej granicy Francji. Należało skoncentrować w pierwszej połowie lat 30­-tych wszystkie możliwe środki na budowie jak najsilniejszych umocnień na odcinku od Strasburga do Sedanu, a od 1936 roku, kiedy stało się jasne, że Belgia wystąpiła z sojuszu z Francją i Wielką Brytanią, należało jak najwięcej środków poświęcić na budowę umocnień od Sedanu w kierunku Calais, włącznie z odcinkiem Ardenów. Całkowite zignorowanie możliwości niemieckiego natarcia z tego kierunku, było niewybaczalnym błędem. 


Komentuj [0]


Armia francuska w okresie międzywojennym 2012-06-27 12:30

Z dzisiejszej perspektywy można wpisać w poczet mitów przekonanie o tym, że po zakończeniu pierwszej wojny światowej Francja nie przygotowywała się do wojny z Niemcami. Trzeba jednoznacznie podkreślić, że jest to legenda, która nie ma żadnego potwierdzenia w faktach. W rzeczywistości francuskie przygotowania do ewentualnej wojny z Niemcami trwały tak naprawdę przez całe dwudziestolecie międzywojenne. W tym okresie można z łatwością wyróżnić dwa okresy tych przygotowań: pierwszy trwający w latach 1920-1929, który można określić jako wariant ofensywny oraz drugi z lat 1929-1940, który można określić jako wariant defensywny.


Doktryna ofensywna
Pierwszy przewidywał, że w razie wybuchu konfliktu zbrojnego z Niemcami wojska francuskie dokonałyby inwazji Zagłębia Ruhry, w celu odcięcia reszty kraju przeciwnika od jego zaplecza przemysłowego. Plan ten bazował na założeniu, że wojska niemieckie byłyby nieporównywalnie słabsze od wojsk francuskich, co wynikało z obowiązywania ograniczeń traktatu wersalskiego, zgodnie z którymi armia niemiecka została ograniczona do 100 tys. żołnierzy oraz zabroniono Niemcom produkcji nowoczesnych rodzajów uzbrojenia, przede wszystkim czołgów oraz samolotów bojowych. Plan ten opierał się również na decyzji przewidującej demilitaryzację Nadrenii, zgodnie z którą Niemcy nie mieli prawa rozmieszczać żadnych jednostek wojskowych oraz budować stałych fortyfikacji lądowych na terenach położonych na zachód od Renu, oraz w pasie 50 km na wschód od tej rzeki. W praktyce oznaczało to całkowite odsłonięcie przemysłowego serca Niemiec (Zagłębia Ruhry) na francuskie uderzenie.


Doktryna defensywna
Drugi strategiczny plan wojny z Niemcami zaczął się kształtować wraz z pojawieniem się wielkiego kryzysu gospodarczego, który siłą rzeczy wymusił na francuskim rządzie potężne ograniczenia wydatków na uzbrojenie. Do głosu doszli wówczas wojskowi, którzy postulowali wojnę defensywną, opartą na systemie potężnych fortyfikacji stałych zbudowanych na całej wschodniej granicy Francji. Zakładano, że taki wariant będzie w długofalowym rozliczeniu bardziej oszczędny niż wariant ofensywny. Wpływ na rozwój strategii defensywnej miały także traumatyczne doświadczenia z okresu pierwszej wojny, w której Francja poniosła ogromne straty ludzkie i materialne (około 1357 tys. ludzi zginęło, a 4266 tys. odniosło rany). Doświadczenia te oddziaływały nie tylko na wojskowych, ale także na ogół francuskiego społeczeństwa, które było jednoznacznie przeciwne wojnie i było nastawione pacyfistycznie.


To właśnie w 1929 roku podjęto decyzję, że francuski przemysł zbrojny będzie rozwijał przede wszystkim produkcję broni defensywnej: artylerii fortecznej, artylerii polowej, ciężkich i powolnych czołgów wsparcia piechoty oraz samolotów rozpoznawczych. Co gorsze, praktycznie zignorowano potencjał, jaki tkwił w rozwoju broni pancernej i w ufności, że Niemcy będą w nieskończoność przestrzegać postanowień traktatu wersalskiego nie zakładano niebezpieczeństwa wypływającego z możliwości uderzenia zmasowanych wojsk pancernych. Odbiło się to w decyzji o tym, że praktycznie nie produkowano broni przeciwpancernej, ograniczając ją do dział małego kalibru kal. 25 mm i 47 mm.


Główni stratedzy
Od strony wojskowej francuska doktryna obronna opierała się na założeniach pięciu wyższych dowódców, starszej generacji: Ferdinand Foch, Joseph Joffre, Philippe Petain oraz młodszych: Maurice Gamelin i Maxime Weygand.


Trzech pierwszych urodziło się w latach 50-tych XIX wieku i doskonale pamiętali jeszcze tragiczną dla Francji wojnę z Prusami, której kulminacją była katastrofa pod Sedanem i oblężenie Paryża. W czasie Wielkiej Wojny należeli już do najwyższego dowództwa armii francuskiej i to oni właśnie zbierali uznanie za ostateczne pokonanie Niemiec w 1918 roku. Co interesujące, to właśnie ci starsi dowódcy: Foch, Joffre oraz Petain byli po Wielkiej Wojnie zwolennikami wojny ofensywnej, aczkolwiek prowadzonej w tradycyjnym stylu z wykorzystaniem wielkich mas piechoty, wspieranej przez artylerię i osłanianej przez kawalerię. W takim obrazie wojny nie było zwyczajnie miejsca dla większych samodzielnych jednostek pancernych, zdolnych do przenikania w przestrzeń operacyjną na tyłach wojsk przeciwnika. Warto tu jednak dodać, że Petain był zdecydowanie bardziej „postępowym” dowódcą niż chociażby Foch i w odróżnieniu od niego zakładał uwzględnienie w natarciu także wojsk pancernych oraz lotnictwa bojowego, jednak zdecydowanie w wymiarze taktycznym, a nie operacyjnym.


To ofensywne nastawienie starszych dowódców francuskich wynikało z faktu, że rozwój ich karier wojskowych przybiegał na okres przed pierwszą wojną światową, kiedy w społeczeństwie i armii francuskiej dominowało poczucie hańby za klęskę z 1870 roku oraz pragnienie odwetu i odebrania utraconych ziem w Alzacji i Lotaryngii. W tym właśnie okresie francuska doktryna wojskowości była pod dużym wpływem teorii Karla von Clausewitza, która zakładała konieczność zniszczenia sił zbrojnych przeciwnika, w celu jego jak najszybszego pokonania. Dopiero w miarę upływu lat marszałek Joffre całkowicie zmienił swój pogląd na strategiczną doktrynę obronną, stwierdzając, że fundamentem francuskich przygotowań do wojny powinny być potężne, stałe fortyfikacje lądowe, które pozwoliłyby zatrzymać pierwszy impet natarcia nieprzyjaciela, wykrwawić jego najlepsze siły, dać czas na mobilizację i przygotowanie własnych sił i dopiero w dalszym etapie wojny zadać decydujące uderzenie.


Dwaj młodsi z wymienionych wyżej najważniejszych dowódców francuskich okresu międzywojennego byli już zdecydowanie pod wpływem doświadczeń Wielkiej Wojny, wojny pozycyjnej, prowadzonej przy wykorzystaniu stałych umocnień lądowych, potężnej artylerii i broni maszynowej. Szczególnie duży wpływ na rozwój francuskiej doktryny wojennej oraz decyzję o rozbudowie umocnień lądowych miał generał Gamelin, który w drugiej połowie lat 30-tych sprawował funkcję wiceprzewodniczącego Francuskiej Rady Wojennej. To w dużej mierze pod jego wpływem przeforsowano decyzję o tym, aby przyszłą wojnę z Niemcami oprzeć na potężnych umocnieniach nadgranicznych.


Głównym pomysłodawcą i w znacznej mierze wykonawcą realizacji defensywnego planu strategicznego był francuski Minister Wojny Andre Maginot, który sprawował tę funkcję w latach 1922-1924, następnie 1929-1930 oraz 1931-1932. To właśnie od nazwiska tego ministra swoją nazwę otrzymał późniejszy potężny system umocnień i fortyfikacji, znany powszechnie jako Linia Maginota. I tu również należy podkreślić, że jest jedynie mitem przekonanie, że Linia Maginota rozciągała się wyłącznie wzdłuż francuskiej granicy z Niemcami. W rzeczywistości linia ta rozciągała się na całej długości francuskiej granicy wschodniej, włącznie z odcinkiem włoskim, belgijskim a nawet szwajcarskim. Co więcej, także we Francuskiej Afryce Północnej przystąpiono do budowy umocnień na granicy z włoską Libią, które zostały nazwane Linią Mareth. Naturalnie, jest rzeczą oczywistą, że pierwsze i najsilniejsze umocnienia zbudowano na odcinku niemieckim, ale o tym dalej.


Organizacja armii
Należy podkreślić, że francuska armia w latach 30-tych była przede wszystkim wysoce zdemoralizowana i nieefektywna. Traumatyczne doświadczenia wynikające z walk w pierwszej wojnie światowej, w której Francja poniosła kolosalne straty w ludziach, sprawiły, że służba w wojsku była traktowana przez społeczeństwo, jako najgorsze przekleństwo. Już w 1924 roku obowiązkową służbę wojskową skrócono z trzech do dwóch lat, co wpłynęło natychmiast na wyraźne zmniejszenie się armii czynnej oraz zmniejszenie zasobów mobilizacyjnych dowództwa. W 1927 roku armia czynna została oficjalnie zredukowana do stanu 20 dywizji, które w dodatku były najczęściej źle przygotowane.


Generalnie francuska armia zgrupowana była w armie składające się najczęściej z dwóch lub trzech korpusów, wspomaganych przez jednostki kawaleryjskie. Każdy korpus składał się z kolei z różnej liczby dywizji piechoty oraz batalionów czołgów piechoty. Standardowa francuska dywizja piechoty składała się z pułków, w których ledwie co czwarty oficer i podoficer był żołnierzem zawodowym, a zaledwie co pięćdziesiąty szeregowiec był żołnierzem zawodowym. Stąd dywizje francuskie były dzielone na regularne (R), forteczne (F) oraz niższej jakości oznaczane jako „A” i „B”. Generalnie zakładano, że o ile dywizje typu R i A były względnie dobrze przygotowane do prowadzenia działań wojennych, o tyle dywizje typu B praktycznie rzecz ujmując nie nadawały się nawet do prowadzenia skutecznej obrony, nie mówiąc już o wyprowadzaniu kontrataków lub inicjowania własnych uderzeń.


Plany mobilizacyjne zakładały utworzenie na czas wojny dodatkowych 51 dywizji piechoty, co oznacza, że armia miała zwiększyć się niemal czterokrotnie. Warto w tym miejscu dodać, że liczba żołnierzy szeregowych po mobilizacji miała wzrosnąć pięćdziesięciokrotnie. O ile w 1937 roku stan armii osiągnął 350 tys. żołnierzy, o tyle po mobilizacji w sierpniu 1939 roku wynosił już 2 mln 776 tys. żołnierzy, zgrupowanych w 89 dywizjach, a to oznaczało wzrost niemal ośmiokrotny.


Szkolenie rezerwistów pozostawiało wiele do życzenia, dyscyplina w oddziałach była na minimalnym poziomie, dowódcy nie cieszyli się autorytetem u żołnierzy. Poborowi musieli zostać skierowani do właściwych jednostek, otrzymać odpowiednie wyposażenie, poznać swoich dowódców, przypomnieć sobie regulamin oraz wdrożyć dyscyplinę wojskową. Siłą rzeczy oznaczało to proces długotrwały, uciążliwy i praktycznie rzecz biorąc niemożliwy do pełnego zrealizowania. Można śmiało powiedzieć, że francuska armia z lat 30-tych przypominała bardziej pospolite ruszenie niż nowoczesną armię.


Armia francuska, choć nie ustępowała niemieckiej w liczbie żołnierzy, ani posiadanym sprzęcie, była jednak zorganizowana w sposób podobny do struktur z czasów pierwszej wojny światowej. Przede wszystkim odnosi się to do drugorzędowego wykorzystania czołgów i innych pojazdów opancerzonych. Zgodnie z przyjętą doktryną wojskową, trzon sił zbrojnych miała stanowić piechota wyposażona w możliwie najnowocześniejszy sprzęt. Francuscy dowódcy byli przekonani, że w przypadku przyszłego konfliktu zbrojnego działania ofensywne nie będą mogły być prowadzone w tempie szybszym niż 8-12 km na dobę, co wynikało z doświadczeń walk z pierwszej wojny światowej. Wobec tego, czołgi siłą rzeczy nie mogły być czynnikiem decydującym, a rolę tę mogła odgrywać jedynie piechota. 


Komentuj [0]


Rozwój francuskich wojsk pancernych w okresie międzywojennym 2012-06-26 20:37

Pierwsze czołgi
W latach 20-tych praktycznie jedynymi jednostkami szybkimi w armii francuskiej były oddziały kawalerii, które spełniały rolę jednostek rozpoznawczych. Z biegiem lat właśnie te jednostki kawalerii zaczęto stopniowo wyposażać w sprzęt zmotoryzowany. W 1923 roku podczas manewrów w Bretanii po raz pierwszy wykorzystano większą liczbę pojazdów gąsienicowych i samochodów opancerzonych. Orędownikiem rozbudowy zmotoryzowanych jednostek piechoty był wówczas gen. Camon. Dwa lata później miały miejsce kolejne manewry, tym razem w okolicach Reims, na których sprawdzano skuteczność jednostek kawalerii w porównaniu z improwizowaną jednostką zmechanizowaną. Ćwiczenia wykazały wyższość jednostki zmechanizowanej, która był skuteczniejsza i bardziej mobilna, aczkolwiek wciąż jeszcze pojawiały się problemy z łącznością i współpracą jej poszczególnych pododdziałów. Owocem manewrów z 1925 roku była decyzja o modyfikacji dotychczasowych dywizji kawalerii, w których zamiast dwóch pułków jazdy organizowano jeden zmotoryzowany pułk dragonów w sile trzech batalionów. W 1933 roku dragoni ci zostali wyposażeni w lekkie czołgi typu AMR 1933. Ich niewątpliwym atutem była znakomita jak na owe czasy prędkość (około 60 km/h), jednak poważną wadą było bardzo słabe uzbrojenie, w karabiny maszynowe, które nie miały praktycznie żadnego zastosowania w konfrontacji z innymi pojazdami opancerzonymi.


Kolejne manewry zorganizowane w 1929 roku wykazały, że zmotoryzowane jednostki kawalerii pozbawione są praktycznie możliwości prowadzenia poważniejszych działań ofensywnych. Szczególnym problemem była słabość siły ognia, braki artyleryjskie, niedobór pojazdów opancerzonych, oraz trudności współdziałania pododdziałów jazdy z pododdziałami zmotoryzowanymi. Dość powiedzieć, że w tym właśnie 1929 roku na stanie armii francuskiej znajdowały się czołgi jedynie dwóch typów.


Pierwszy, doskonale pamiętający walki pierwszej wojny światowej Renault FT-17, dysponował słabym silnikiem o mocy zaledwie 50 KM (już po modernizacji), który pozwalał na rozpędzenie pojazdu do skromnych 16 km/h (przed modernizacją maksymalna prędkość nie pozwalałaby na prześcignięcie piechura). Był to jednocześnie pojazd słabo uzbrojony, najczęściej w karabin maszynowy 8 mm, niekiedy w armatę 37 mm i chroniony pancerzem dochodzącym do 22 mm szerokości. Wówczas to pojawiły się pewne nadzieje na gruntowną modernizację armii francuskiej w myśl doktryny ofensywnej i wojny manewrowej. Stało się jednak inaczej, a oddziały zmotoryzowane, a tym bardziej pancerne straciły możliwość usamodzielnienia się od piechoty.



Drugi z wczesnych francuskich czołgów FCM Char 2C można śmiało określić mianem czołgu ciężkiego, a nawet superciężkiego. Wprawdzie zaprojektowany jeszcze w czasie pierwszej wojny światowej, do służby wszedł już w okresie międzywojennym. Był to prawdziwy kolos długości ponad 10 metrów i wysokości ponad 4 metry, ważący astronomiczne, jak na ówczesne warunki, 70 ton. Było to prawdziwe monstrum obsługiwane aż przez dwanaście osób (dla porównania FT-17 obsługiwany był przez zaledwie dwie osoby). Jego cechą charakterystyczną był fakt, iż został wyposażony, jako pierwszy czołg na świecie, w obrotową wieżę, uzbrojoną w potężną armatę 75 mm. Do tego Char 2C był uzbrojony a z 4 karabiny maszynowe kal. 8 mm, co czyniło z czołgu ruchome stanowisko artyleryjskie. Jednak jego poważnym mankamentem był praktyczny brak mobilności, prędkość z trudem przekraczająca 10 km/h, słabe osiągi trakcyjne, trudności logistyczne związane z zaopatrywaniem pojazdu w paliwo. Jako ciekawostkę można dodać, że czołgi te były napędzane silnikami Maybacha, które Francja otrzymała od Niemiec po wojnie w ramach reparacji wojennych. Pierwotnie były one przewidziane jako jednostka napędowa dla niemieckich sterowców. Ogromny koszt sprawiał też, że pojazdów Char 2C wyprodukowano zaledwie 10 sztuk, co już samo przez się oznaczało, że nie mogły one odgrywać żadnej roli na nowoczesnym polu walki.



Rozwój nowoczesnych konstrukcji
Na początku lat 30-tych pojawiały się niekiedy sygnały mówiące o potrzebie modernizacji armii oraz o wykorzystaniu jednostek pancernych jako samodzielnych jednostek taktycznych a nawet operacyjnych. Zwolennikiem tworzenia samodzielnych jednostek pancernych był gen. Aime Doumenc. Innym zagorzałym zwolennikiem doktryny mobilnej był podpułkownik Charles de Gaulle, który w swojej pracy „W kierunku armii zawodowej” wyjaśniał, że przyszła wojna, jeżeli do niej dojdzie, z pewnością nie będzie wojną pozycyjną, w stylu pierwszej wojny światowej. Przewidywał, że jeśli Niemcy zaatakują Francję, to uderzenie nastąpi z terytorium Belgii, a jego trzonem będą szybkie jednostki pancerne. Wyjaśniał, że jedyną szansą na zatrzymanie niemieckiego natarcia jest organizacja silnie uzbrojonych, a zarazem szybkich i dysponujących autonomią działania jednostek pancernych, które będą mogły być skierowane w najbardziej newralgiczny fragment frontu. Postulował utworzenie korpusu pancernego, w skład którego powinno wchodzić sześć dywizji pancerno-motorowych. Każda z tych dywizji składałaby się z pułku czołgów ciężkich, pułku czołgów średnich, batalionu czołgów lekkich, brygady artylerii, batalionu rozpoznawczego, batalionu saperów i dywizjonu lotnictwa obserwacyjnego. Dywizje te winny być wyposażone w siłę aż 500 czołgów.


Jeszcze w połowie lat 20-tych zaprojektowano pojazd oznaczony jako Char D-1, który można jeszcze określić jako czołg typu lekkiego. Ważący około 14 ton pojazd rozpędzał się do prędkości tylko 20 km/h za pomocą silnika o mocy 74 KM. Był to pojazd stosunkowo lekko opancerzony (grubość pancerza dochodziła do 30 mm), ale jednocześnie silnie uzbrojony w armatę kal. 47 mm. Był to zatem typowy pojazd bezpośredniego wsparcia piechoty, stanowiący mobilne stanowisko artyleryjskie. Do seryjnej produkcji został wprowadzony już w 1931 roku, jednak bardzo szybko został uznany za konstrukcję przestarzałą, nieodpowiadającą wymogom współczesnego pola walki. Z czasem zostały zastąpione przez pojazdy nowszych konstrukcji, a wyprodukowane już egzemplarze zostały wysłane do Algierii, gdzie stacjonowały aż do momentu niemieckiego ataku na Francję w maju 1940 roku. Wówczas ściągnięto je w charakterze rezerwy.



W 1930 roku udało się zaprojektować nowoczesny jak na owe czasy czołg średni oznaczony jako Char B. Ten ważący 30 ton pojazd uzbrojony był w dwa karabiny maszynowe działo kal. 75 mm umieszczoną przednim kadłubie oraz armatę kal. 47 mm umieszczoną w obrotowej wieży. W dodatku czołg posiadał potężne opancerzenie dochodzące do 60 mm grubości, które czyniły go niewrażliwym na zdecydowaną większość ówczesnych pocisków przeciwpancernych. Jego wadą była stosunkowo małą szybkość dochodząca do 30 km/h, co i tak było zdecydowaną poprawą w porównaniu z wcześniejszymi konstrukcjami. Konstruktorzy uważali, że czołg powinien dysponować silniejszym opancerzeniem oraz uzbrojeniem niż większą prędkością, ponieważ prowadzenie celnego ognia przy dużej prędkości było i tak niemożliwe. Projekt budowy tych czołgów borykał się przede wszystkim z poważnymi problemami finansowymi, które wynikały z cięć budżetowych oraz konieczności inwestowania potężnych środków w budowę linii umocnień na wschodniej granicy kraju. Tym samym dopiero w 1934 roku czołg Char B trafił do produkcji seryjnej, a dopiero w połowie 1937 roku udało się utworzyć pierwszy batalion uzbrojony w te właśnie czołgi.



W 1934 roku w odpowiedzi na apele dowództwa armii francuskiej oczekującego stworzenia nowego czołgu bezpośredniego wsparcia jednostek piechoty i artylerii zaprojektowano prototyp czołgu lekkiego H-35. Był to pojazd stosunkowo lekki jak na francuskie standardy, albowiem ważący około 10 ton. Ze względu jednak na słaby silnik o mocy 75 KM jego prędkość maksymalna nie dochodziła nawet do 30 km/h. Jednocześnie pojazd ten był przystosowany bardziej do prowadzenia działań rozpoznawczych niż bojowych, ponieważ wyposażony był w pancerz, który w newralgicznych nawet miejscach nie dochodził do 30 mm. Z drugiej jednak strony pojazd uzbrojony był w armatę kal. 37 mm dzięki czemu pod tym względem mógł równać się z ówczesnymi niemieckimi konstrukcjami.



W 1935 roku udało się opracować prototyp nowego czołgu średniego oznaczonego, który był już konstrukcją nowoczesną i odpowiadającą w pełni standardom ówczesnego pola walki. Pojazd o łącznej masie 20 ton, wyposażony w pancerz dochodzący do 48 mm oraz uzbrojenie w postaci armaty kal. 47 mm, dzięki silnikowi o mocy 190 KM mógł rozpędzać się do niemal 40 km/h. Były to zatem uniwersalne pojazdy łączące w sobie najważniejsze dla czołgów cechy: opancerzenia, uzbrojenia i szybkości. W tym samym też roku pojazd został zaakceptowany do produkcji seryjnej, a dwa lata później pierwsze partie trafiły do macierzystych jednostek. Czołg ten miał spełniać rolę podstawowego czołgu wsparcia w jednostkach zmechanizowanych. Warto zauważyć, że w momencie, kiedy S-35 trafił już do produkcji seryjnej niemiecka armia dysponowała dopiero pojazdami PzKpfw II, które w żadnej mierze nie stanowiły dla S-35 równorzędnego przeciwnika. Takim były dopiero PzKpfw III, które do produkcji seryjnej weszły dopiero w 1937 roku.


,


Strukturalna modernizacja armii
W latach 30-tych prowadzone też prace nakierowane na modernizację istniejących jednostek kawalerii. Dotychczasowe doświadczenia wykazywały poważne trudności wynikające z współdziałania pododdziałów konnych i zmotoryzowanych. Wobec tego zaczęto organizować typowe jednostki w pełni zmechanizowane. Do 1936 roku udało się sformułować 1 i 2 Lekką Dywizję Zmechanizowaną, która jednak z określeniem „lekka” nie miała wiele wspólnego. Dywizje te składały się z brygady czołgów (dwa pułki uzbrojone w 92 czołgi H-35 oraz 96 czołgów S-35), brygady zmechanizowanej (pułk wyposażony w 69 czołgów typu AMR), pułk artylerii, pułk rozpoznawczy, baterię artylerii przeciwlotniczej, batalion saperów i służb.


Były to działania z pewnością zmierzające w dobrym kierunku, w kierunku wyposażenia armii francuskiej w nowoczesny sprzęt pancerny. Jednak ambitne propozycje de Gaulle, które uderzały w ogólną doktrynę wojenną Francji zdecydowanie odrzucił gen. Marie Debeney będący szefem sztabu armii francuskiej oraz gen. Maxime Weygand, będący wówczas Generalnym Inspektorem Sił Lądowych. Sceptycznym wobec modernizacyjnych propozycji de Gaulle był także marszałek Petain, natomiast ich los przypieczętował ówczesny minister wojny gen. Maurin, pokładający pełną nadzieję w doktrynie statycznej obrony opartej na systemie umocnień lądowych. To właśnie te środowiska wyraźnie ograniczały fundusze na rozwój francuskiej broni pancernej oraz kategorycznie sprzeciwiały się modyfikacjom generalnej doktryny wojennej.


W pewnej mierze sytuacja uległa zmianie dopiero w drugiej połowie lat 30-tych, po tym jak nazistowskie Niemcy złamały postanowienia traktatów wersalskiego i lokarneńskiego, dotyczący demilitaryzacji obszaru Nadrenii. Po tym jak kilka niemieckich batalionów piechoty przekroczyło linię Renu postanowiono wdrożyć plany modernizacyjne armii francuskiej. W dalszym jednak ciągu francuscy sztabowcy nie potrafili wyjść poza schematy doktryny statycznej obrony, której fundament powinny stanowić jednostki piechoty oraz umocnienia lądowe. Opracowano czteroletni plan modernizacyjny, zgodnie z którym miano utworzyć 50 batalionów czołgów wsparcia piechoty oraz jeszcze jedną, łącznie już trzecią, dywizję zmechanizowaną.


Przystąpiono także do organizacji pierwszych w armii francuskich dywizji pancernych, które jednak nie zostały ukończone przed wybuchem wojny we wrześniu 1939 roku. Cel ten osiągnięto dopiero w styczniu 1940 roku, kiedy na stanie armii francuskiej pojawiły się 1 i 2 Dywizja Pancerna. W kolejnych miesiącach udało się jeszcze sformułować 3 Dywizję Pancerną, natomiast już w trakcie działań wojennych formułowano 4 Dywizję Pancerną. Należy tu zauważyć, że paradoksalnie francuskie dywizje pancerne dysponowały etatowo mniejszością ilością czołgów niż dywizje zmechanizowane (stosunek 160 do 220). Trzeba jednak pamiętać, że dywizje pancerne wyposażone były w większą liczbę czołgów typu Char B i Char B-bis, które przewyższały lżejsze konstrukcje typu AMR, F-35 czy H-35. Z pewnością nie udałoby się tego osiągnąć gdyby nie osobiste zaangażowanie największego we Francji orędownika broni pancernej Charlesa de Gaulle, który jeszcze w 1940 roku napisał kolejną pracę „Nadejście ery mechanicznej”, w której powtarzał większość tez ze swojej wcześniejszej głośnej pracy.


Ogólnie w przeddzień niemieckiej napaści w maju 1940 roku armia francuska, wbrew pozorom, nominalnie dysponowała potężnymi siłami pancernymi. Było to łącznie 3096 czołgów w tym m.in.: 314 ciężkich czołgów Char B i Char B-bis, 210 lekkimi czołgami Char D, 1035 czołgami R-35, AMR i ARC, 398 czołgami H-35, 790 czołgów H-39, będących zmodyfikowaną wersją H-35, 243 czołgami S-35, 100 czołgów FCM, oraz około 800 przestarzałych FT-17. Do tego w jednostkach piechoty znajdowało się około 3,5 do 4 tys. tankietek oraz ciągników opancerzonych. W żadnym stopniu nie zmieniło to systemu zastosowania czołgów na polu walki, które miały stanowić jedynie broń bezpośredniego wsparcia dla oddziałów piechoty. Efektywność takiego właśnie zastosowania broni pancernej przez armię francuską miała zweryfikować dopiero niemiecka agresja w maju 1940 roku. 


Komentuj [0]


Czy samolot fizycznie miał prawo zachować się tak, jak opisuje to raport komisji Millera 2012-06-26 19:00

Wiele osób, które chciałoby jak najszybciej zamknąć sprawę katastrofy smoleńskiej przyjmuje, że raport komisji Millera w wyczerpujący sposób wskazuje okoliczności i przyczyny katastrofy. Najczęściej osoby te przyjmują te zapewnienie jedynie na wiarę, ponieważ rzadko kto czytał ten raport, a jeszcze mniej osób starało się dokładniej przyjrzeć się zawartym tam danym. Jeszcze mniej natomiast osób wykazało wysiłek, polegający na zestawieniu pojawiających się tam informacji. Z racji tego, że zdecydowanie bardziej przemawiają do mnie fakty i konkrety, a w ważnych sprawach nie lubię opierać się na niesprawdzonych opiniach, znalazłem się mimowolnie w tej ostatniej grupie osób. Spróbowałem dokładnie przyjrzeć się danym zawartym w raporcie komisji Millera. 


W tej części przechodzę do omawiania tego, co wydarzyło się (zdaniem raportu komisji Millera) z samolotem po nadaniu przez kontrolę lotu ostatniego komunikatu na temat położenia maszyny. Koncentruję tu uwagę na następujących danych:



  • prędkość pionowa samolotu

  • czas wyłączenia kanałów autopilota


Zakładając, że komunikaty podawane przez kontrolę lotu były prawidłowe:


Godz. 8:40:41 Kontroler podaje: „2 na kursie i ścieżce


Godz. od 8:40:58 do 8:41:00 to czas trwania sygnału dźwiękowego BRL (samolot musiał zatem minąć antenę BRL o godz. 8:40:59), przy czym wiadomo, że radiolatarnia była ustawiona w odległości 1,05 km od progu pasa startowego. Zestawienie tych danych wskazuje, że na odcinku między 2 km a 1,05 km samolot musiałby poruszać się z prędkością zaledwie 52,7 m/s czyli około 190 km/h, aby dane przekazywane załodze przez kontrolerów lotu były prawdziwe. Tymczasem z danych technicznych wiadomo, że prędkość minimalna dla której Tu­154 może utrzymać się w powietrzu wynosi 225 km/h. Poniżej tej prędkości ten samolot nie ma prawa utrzymać się w powietrzu, a tym bardziej zachować stabilnego lotu. Także również to potwierdza wcześniejsze ustalenia, że ostatni komunikat dotyczący odległości od pasa startowego podawany przez kontrolerów lotu był nieprawdziwy.


Dochodzimy do najbardziej intrygujących spostrzeżeń. Wykorzystując dane dotyczące położenia samolotu w poszczególnych sekundach lotu można z łatwością obliczyć prędkość pionową, z jaką samolot się poruszał. Jak się okazuje, ten na pozór mało efektowny zabieg prowadzi jednak do nieprawdopodobnych wniosków:



  • godz. 6:40:45,5 samolot znajdował się na wysokości 90 metrów nad poziomem lotniska;

  • godz. 6:40:50,5 samolot znajdował się na wysokości 63 metry nad poziomem lotniska (prędkość pionowa na tym odcinku ­5,4 m/s);

  • godz. 6:40:51,5 samolot znajdował się na wysokości 49 metrów nad poziomem lotniska (prędkość pionowa na tym odcinku ­14 m/s);

  • godz. 6:40:52 samolot znajdował się na wysokości 39 metrów nad poziomem lotniska (prędkość pionowa na tym odcinku ­20 m/s);

  • godz. 6:40:54 samolot znajdował się na wysokości 23 metry nad poziomem lotniska (prędkość pionowa na tym odcinku ­8 m/s);

  • godz. 6:40:55 samolot znajdował się na wysokości 14 nad poziomem lotniska (prędkość pionowa na tym odcinku ­9 m/s);

  • godz. 6:40:57,5 samolot znajdował się na wysokości 2 metry nad poziomem lotniska (prędkość pionowa ­4,8 m/s).


Widzimy zatem, że w tych 12 sekundach lotu samolot raz szybciej raz wolniej obniżał swoją wysokość bezwzględną (liczoną względem poziomu lotniska, które jak zakładam w międzyczasie ani się nie podnosiło, ani się nie obniżało). Ogólnie w tych 12 sekundach samolot wskazywał średnią prędkość pionową ­7,33 m/s.


Idąc dalej, jak wynika z raportu komisji Millera o godz. 6:40:57,5 nastąpiło odłączenie kanałów autopilota, co dokonało się poprzez podciągnięcie przez dowódcę steru (autopilota odłącza się albo poprzez naciśnięcie przycisku „TOGA” albo poprzez podciągnięcie steru). Miało to miejsce 1265 metrów od progu pasa startowego., na wysokości 28 metrów nad ziemią (wskazania radiowysokościomierza) oraz 2 metrów nad poziomem lotniska. Moment wyłączenia autopilota rozpoczyna manewr odejścia na drugi krąg.


Tymczasem jak wynika z danych technicznych samolotu Tu­154M, zaczerpniętych z załączników do raportu komisji Millera:



  • w przypadku prędkości zniżania 3,5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot opada 10 metrów zanim zacznie się wznosić;

  • w przypadku prędkości zniżania 5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot opada 20 metrów zanim zacznie się wznosić;

  • w przypadku prędkości zniżania 8 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot opada 50 metrów zanim zacznie się wznosić.


Poniższy rysunek, który ilustruje przedstawione powyżej dane, został zaczerpnięty z załączników do raportu komisji Millera:



Tymczasem, jak już było wcześniej wspomniane, według raportu komisji Millera samolot zniżał się z prędkością około ­7,33 m/s, co oznacza, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpić poniżej wysokości około 45 metrów, ponieważ samolot nie miałby fizycznie prawa się podnieść, przed uderzeniem w ziemię. A przecież zgodnie z raportem komisji Millera samolot po odłączeniu autopilota na wysokości 28 metrów nad ziemią, rozpoczął odejście na drugi krąg.


Co działo się dalej? Według raportu komisji Millera o godz. 6:40:58,5 samolot znalazł się na wysokości 5 metrów poniżej poziomu lotniska, 16 metrów nad ziemią, w odległości 1187 metrów od progu pasa startowego (różnica wysokości względem ziemi i lotniska wynika z tego, że na tym odcinku teren podniósł się o 5 metrów), niemniej jednak nadal prędkość pionowa wynosi ­7 m/s). W tym też momencie nastąpiło wyłącznie automatu ciągu.


Następnie o godz. 6:41:02,8 samolot nagle znalazł się na wysokości 1,1 metra nad poziomem lotniska, 5,1 metra nad ziemią, w odległości 855 metrów od progu pasa startowego (oznacza to, że prędkość pionowa wyniosła na tym odcinku +1,4 m/s). Okazuje się zatem, że zamiast przewidzianych w danych technicznych samolotów 45 metrów, ten samolot opadł o zaledwie 7 metrów, po czym rozpoczął wznoszenie. W tym też momencie nastąpiło słynne zderzenie z brzozą, w następstwie którego samolot utracił 1/3 długości lewego skrzydła, stanowiące, jak wskazuje wiceprzewodniczący komisji Millera dr inż. Maciej Lasek, około 20% powierzchni nośnej maszyny Tu­154M.


Następnie samolot wchodzi w niekontrolowany już przez załogę przechył na lewo, który prowadzi do wykonania półobrotu przez lewą stronę. W międzyczasie samolot nadal się wznosi, (chociaż jak wynika z prostych kalkulacji polegających na dzieleniu przebytego dystansu przez czas, wynika, że samolot w tym miejscu zmniejszył prędkość poziomą z około 278 km/h do około 257 km/h) tak aby o godz. 6:41:05 przelecieć ponad drzewami, na wysokości około 17 metrów nad poziomem lotniska, w odległości 698 metrów od progu pasa startowego (oznacza to, że prędkość pionowa na tym odcinku wyniosła oszałamiające, jak na samolot ze złamanym skrzydłem, który w dodatku zwalnia, +7,22 m/s).


Jak tylko samolot minął wspomniane drzewa, nagle przestał się wznosić i wszedł ostateczny lot koszący, który dwie sekundy później o godz. 6:41:07 kończy się uderzeniem w ziemię w odległości około 520 metrów od progu pasa startowego (prędkość pionowa wyniosła na tym odcinku około ­8,5 m/s).


Biorąc pod uwagę przedstawione powyżej dane techniczne dotyczące wysokości niezbędnej do przejścia na wznoszenie, właściwej dla samolotu Tu-154M podane w raporcie komisji Millera, oraz dane dotyczące położenia i wysokości samolotu, podane w tym samym raporcie można przedstawić orientacyjne trajektorie lotu, jakie powinien i jakie rzekomo wykonał samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu. Wygląda to mniej więcej następująco. Poniższe zdjęcie wraz z profilem terenu oraz zamieszczonymi drzewami także zaczerpnąłem ze stron raportu komisji Millera. Dwie linie (czerwona i fioletowa) to już moje autorskie uzupełnienia, które jednak pokrywają się z danymi zawartymi w raporcie i załącznikach. Fioletowa linia wskazuje, w jaki sposób samolot powinien się zachować, po wyłączeniu w tym miejscu autopilota, podczas gdy czerwona linia wskazuje, w jaki sposób samolot zachował się wg raportu komisji Millera.


Można zatem na spokojnie i chłodno, krok po kroku przeanalizować poszczególne etapy ostatnich sekund lotu samolotu Tu­154M 10 kwietnia 2010 roku. Wszystko opiera się na bardzo prostych obliczeniach, które może każdy samodzielnie wykonać, sprawdzić, przekonać się. Wszystko też opiera się na danych zaczerpniętych z kart raportu komisji Millera, nic nie dodawałem tu od siebie, ani od jakichkolwiek innych źródeł. Porównajmy zatem co powinno się wydarzyć, a co wydarzyło się wg komisji Millera. Można się zdziwić. 



Początek obu linii znajduje się na odległości 1265 metrów od progu pasa startowego, ponieważ w tym momencie załoga wyłączyła kanały autopilota i rozpoczęła manewr odejścia na drugi krąg. Do tego momentu samolot leciał na autopilocie, obniżając lot z prędkością około 7,33 m/s. Jak pokazuje fioletowa linia, co pokrywa się z przedstawionym wyżej schematem dotyczącym wysokości koniecznej do rozpoczęcia wznoszenia (i tak jest to zaniżona wartość, ponieważ samolot powinien zejść jeszcze około 12 metrów niżej, jednak zabrakło mi skali), samolot musiałby przyrżnąć natychmiast w ziemię (w zależności od kąta nachylenia mógł ulecieć od 120 do maksymalnie 250 metrów). Wg komisji Millera stało się jednak inaczej. Tajemnicza siła sprawiła, że samolot wprawdzie zwolnił, ale wbrew fizyce nie opuścił się o przewidziane w danych technicznych około 45 metrów, ale niemal natychmiast wyrównał lot i praktycznie od razu rozpoczął manewr wznoszenia, zawadzając przy okazji o brzozę (czyli to drzewko rosnące na wysokości około 250 metrów n.p.m.). Potem gwałtownie wzbił się do góry, przeleciał nad laskiem, zrobił półbeczkę i spadł na ziemię. Jest to rzecz jasna absurd czystej wody, który przeczy danym technicznym dotyczącym samolotu Tu­154M podanym przecież przez tę samą komisję w tym samym raporcie.


Absurd ten przeczy również prawom fizyki, na których te dane się opierają. Jak widać jednak, dla członków komisji Millera nie stanowiło to poważniejszego problemu. Niemniej jednak dla każdej osoby, która mniej więcej chociaż szanuje swoją inteligencję, powinno być istotnym to czy pozwoli władzy robić z siebie idiotę czy nie. Raport komisji Millera w rzeczywistości okazuje się dokumentem, którego kształt wskazuje na to, że jego autorzy zakładali, że opinia publiczna i tak nie będzie go czytać, natomiast protesty przeciwników politycznych będzie można szybko zdyskredytować, jako posmoleńską traumę, lub teorię spiskową. Tymczasem jak dowodzę wyżej, bardzo proste rachunki, wymagające umiejętności dzielenia i mnożenia w zakresie około 1000, wykazują czarno na białym absurdy i jawne sprzeczności zawarte w tym dokumencie. 


Komentuj [0]


Jak załoga samolotu prezydenckiego była wprowadzana w błąd przez rosyjskich kontrolerów 2012-06-26 16:30

Temat katastrofy smoleńskiej spotyka się najczęściej z całkowicie rozbieżnymi opiniami. Z jednej strony są ci, którzy na samo wspomnienie o tym wydarzeniu unikają jakiejkolwiek dyskusji, są tak zmęczeni tematem, że wolą nic już nie wiedzieć, nie słyszeć na ten temat. Dla takich osób najczęściej okoliczności katastrofy smoleńskiej zostały w pełni wyjaśnione i przedstawione w raporcie komisji Jerzego Millera. Z drugiej strony są ci, którzy bardzo silnie interesują się wszystkimi nowymi informacjami na ten temat, są przekonani, że śledztwo nie było prowadzone w sposób prawidłowy, a przyczyny i okoliczności katastrofy nie były wyjaśnione i prawda jest ukrywana. 

Nie będę udawał, że nie należę do tej drugiej grupy, do osób, które są przekonane, że nie wyjaśniono prawdziwych okoliczności katastrofy, a całą winę bezpodstawnie zrzucono na tych, którzy bronić się już nie mogą. Wbrew panującym powszechnie stereotypom nie należę jednak do osób, które przyjmują coś ot tak, na wiarę i zakładają coś w ciemno. Zdecydowanie bardziej trafiają do mnie twarde i racjonalne argumenty, oparte na konkretnych faktach, które można łatwo sprawdzić i zweryfikować. 

Analizując proces podchodzenia samolotu Tu-154M do lądowania chciałbym w pierwszej kolejności przeanalizować komunikaty wieży kontroli lotów, jakie załoga otrzymywała od momentu wejścia na ścieżkę lądowania, czyli od momentu, w którym znalazła się w odległości około 10 km od progu pasa startowego lotniska w Smoleńsku. Wszystkie poniższe dane, które zostaną tu wykorzystane zostały zaczerpnięte z raportu komisji Jerzego Millera, ściślej mówiąc, jego części poświęconej „przebiegowi lotu”. Są one ponadto uzupełniane danymi (wykresami) zaczerpniętymi z załączników do tegoż raportu. Oba dokumenty są dostępne powszechnie w Internecie, także każdy może samodzielnie ocenić wiarygodność oraz zgodność przedstawionych przeze mnie danych ze stanem faktycznym. 

Nie ma tu mowy o żadnej polityce, o żadnej teorii zamachu, o żadnych odgórnych założeniach. Chcę jedynie wykazać, że z samego raportu komisji Millera niezbicie wynika to, że ogromna część odpowiedzialności za katastrofę należy do rosyjskich kontrolerów lotu, a nie do polskiej załogi. Dlatego też polecam ten tekst wszystkim, do których trafiają argumenty racjonalne, a nie stricte polityczne. 


Wykorzystując dane udostępnione w raporcie komisji Millera można ustalić następujące fakty:

Godz. 8:39:11 Kontroler podaje: „odległość 10, wejście na ścieżkę

W rzeczywistości (w raporcie komisji Millera) samolot znajdował się 10,11 km od progu pasa startowego, czyli załoga była wprowadzona w błąd o 110 metrów.

Godz. 8:39:33 Kontroler podaje: „8 na kursie i ścieżce

W rzeczywistości samolot znajdował się w odległości 8,3 km od progu pasa startowego, co oznacza, że załoga była wprowadzona w błąd o 300 metrów. W dodatku samolot znajdował się 130 metrów nad prawidłową ścieżką podejścia do lądowania i 65 metrów na lewo od prawidłowego kursu. 




Godz. 8:39:52 Kontroler podaje: „Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu „6 km” wynosiła około 6,649 km, co oznacza, że załoga została wprowadzona w błąd już o 649 metrów. Komunikat podany przez kontrolera lotu był o tyle absurdalny, że nadajnik DRL (dalszej radiolatarni systemu NDB, o którym trochę więcej informacji będzie w dalszej części tekstu) znajduje się w Smoleńsku na odległości 6,324 km od progu pasa startowego, o czym kontrolerzy lotu musieli wiedzieć. Zatem stwierdzenie, że samolot podchodzi do DRL i znajduje się na odległości 6 km było nonsensem i kontrolerzy musieli o tym wiedzieć. Tu nie ma mowy już o błędzie wynikającym z niewiedzy. Jednocześnie, jak widać na powyższym schemacie, w momencie podawania tego komunikatu, samolot znajdował się 120 metrów powyżej prawidłowej wysokości oraz 115 metrów na lewo od osi pasa startowego. Mimo to, kontroler lotu informował załogę, że jest na ścieżce i na kursie.

Godz. 8:40:16 Kontroler podaje: „4 na kursie i ścieżce

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości „4 km” wynosiła 4,591 metrów, co oznacza, że załoga była wprowadzona w błąd o około 591 metrów. W tym momencie, kiedy kontrolerzy lotu podawali, że samolot jest na ścieżce i kursie, w rzeczywistości znajdował się 60 metrów ponad prawidłową ścieżką podejścia do lądowania oraz około metrów na lewo od osi pasa startowego. Cały czas, mimo że samolot wyraźnie leci w sposób nieprawidłowy, kontrolerzy lotu w dalszym ciągu uspokajają załogę, że wszystko jest w porządku.

Godz. 8:40:29 Kontroler podaje: „3 na kursie i ścieżce

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o „3 km” wynosiła około 3,456 km, co oznacza, że załoga była wprowadzona w błąd o około 456 metrów. W tym też miejscu samolot znajdował się też 35 nad ścieżką schodzenia oraz 100 metrów na lewo od osi pasa startowego. Mimo to, kontrolerzy lotu zapewniali załogę o tym, że samolot znajduje się na kursie i na ścieżce.



Godz. 8:40:41 Kontroler podaje: „2 na kursie i ścieżce

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła 2521 metrów, co oznacza, że załoga była wprowadzona w błąd o ponad pół kilometra. W tym też momencie samolot znajdował się już 20 metrów pod prawidłową ścieżką podchodzenia do lądowania oraz 80 metrów na lewo od prawidłowego kursu. Mimo to, kontrolerzy lotu zapewniali załogę o tym, że samolot znajduje się na ścieżce i na kursie.

Był to zarazem ostatni meldunek o odległości podany przez kontrolę lotu. Należy podkreślić, że miał on miejsce w odległości rzekomo 2000 metrów od progu pasa startowego, co oznacza, że do pasa startowego pozostała załodze niespełna minuta lotu. Tak więc, do ostatniej minuty przed przewidzianym lądowaniem załoga była konsekwentnie wprowadzana w błąd przez kontrolerów lotu, zarówno co do aktualnej wysokości, położenia jak i kursu.

Dalsze różnice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę mogły mieć swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu. Po komunikacie kontrolera „2 km na kursie i ścieżce” załoga po około 10 sekundach spodziewała się markera BRL, ustawionej w odległości 1,05 km od progu pasa startowego), gdzie miała podjąć decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg. W rzeczywistości po przeleceniu tych 10 sekund samolot znajdował się w odległości ponad 500 metrów od BRL. Biorąc pod uwagę błędy popełniane przez kontrolerów lotu załoga miała prawo zakładać, że znajduje się o ponad pół kilometra bliżej pasa startowego niż to miało miejsce w rzeczywistości.


Jak ogromne znaczenie ma kwestia błędnych informacji na temat kursu, wskazuje poniższe zdjęcie. Zdjęcie również zaczerpnąłem z raportu komisji Millera, z tą tylko różnicą, że naniosłem na nie niebieską linię, przedstawiającą orientacyjnie tor lotu samolotu (w oparciu o dane zaczerpnięte z raportu komisji Millera). Na zdjęciu czerwonym kolorem są oznaczone miejsca, w których wycinane są drzewa i krzewy, tak aby nie utrudniały one bezpośredniego podejścia do lądowania. Miejsca położone na lewo bądź też na prawo od prawidłowego kursu, nie objęte wycinką, są porośnięte całkiem gęstym lasem.

Załoga Tu­154M była konsekwentnie wprowadzana w błąd, co do kursu, jakim leciała. W rzeczywistości, co wyraźnie widać na zamieszczonym zdjęciu, nawet gdyby załodze udało się dolecieć do lotniska, najpewniej doszłoby i tak do wypadku, ponieważ kurs, jakim lecieli, w ogóle nie nakładał się na pas startowy. W następstwie błędnych informacji otrzymywanych z wieży kontroli lotów, załoga znalazła się nad obszarem porośniętym lasem, co nie mogłoby mieć miejsca, gdyby od początku otrzymywała prawidłowe informacje. Tym samym, żadne uderzenie w brzozę, nie mogło by mieć miejsca, ponieważ samolot powinien przelecieć kilkadziesiąt metrów na prawo od niej.

Zdjęcie to wymownie wskazuje na to, że kontrolerzy lotu na lotnisku smoleńskim celowo bądź nieświadomie wprowadzali załogę Tu­154 prosto w drzewa. Dlaczego fakt ten jest marginalizowany zarówno w raporcie MAK jak i raporcie komisji Millera, a praktycznie cała wina jest zrzucona na pilotów? 



Komentuj [0]


Kilka refleksji o polskiej piłce i przykładzie ze wschodu 2012-06-26 07:16

Nasza reprezentacja, cóż... jak zawsze odpadła z kolejnej ważnej piłkarskiej imprezy. Ale, co należy podkreślić, tym razem schemat został złamany, tym razem ostatni mecz już nie był meczem wyłącznie o honor. A to już coś. Z drugiej strony, tak słabej grupy, w jakiej przyszło nam grać na tegorocznym Euro, jeszcze nigdy w historii tej imprezy, bagatela pół wieku, nie było. A i tak ostatnie miejsce... hmmm. 


Nie wiem jak inni, ja przyznam się, że dałem kolejny raz nabić się w butelkę i znów uwierzyłem, że tym razem już na pewno się uda. Do ostatnich chwil wierzyłem. Niestety przejrzenie już na chłodno meczy naszej reprezentacji, zestawienie wrażenia po nich z meczami innych drużyn jest traumatycznym doświadczeniem. Jednym słowem dobrze nie jest. 


Niemniej jednak udało się już znaleźć głównego barana ofiarnego, który pokornie nadstawił głowę pod nóż, aby ku uciesze gawiedzi, spadła krew. Trener Franz Smuda, pożegnał się z reprezentacją, co sam osobiście uważam za błąd. Cóż, selekcjoner, podobnie jak biblijny król Salomon, z pustego nie naleje. Dzisiaj, jak za każdym razem po mistrzostwach wyłaniają się piłkarscy eksperci, mądre głowy, które powtarzają jak mantrę, że należy wywalić selekcjonera i budować wszystko od początku. Jak można zbudować dom, jeśli po pęknięciu szyby w oknie rozgrzebuje się fundamenty. Jeśli teraz weźmiemy nowego selekcjonera, to na eliminacje do mistrzostw świata, które zaczynają się już za kilka miesięcy, obudzimy się z ręką w nocniku i trzeba będzie znów kompletować skład, kiedy trzeba będzie grać o punkty. 


Moim zdaniem sedno problemu leży gdzie indziej, nie na poziomie samej reprezentacji, ale przede wszystkim szkolenia i pracy z młodzieżą, z dziećmi. Problemem jest też korupcja, która przeżarła najniższe szczeble rozgrywek piłkarskich w Polsce. Zobaczmy na Niemców. Po kilku słabszych turniejach (słabszych w ich rozumieniu, to znaczy dojście do ćwierćfinału), postawili na pracę z młodzieżą. Efektem jest to, że obecnie to właśnie Niemcy mają gigantyczny potencjał piłkarski. To samo dotyczy z resztą Hiszpanów i Francuzów. U nas, pojawiają się pewne promyczki nadziei, ale są one bardziej jak wysepki archipelagu, rozrzucone na oceanie bezradności. 


Ale żadne systemowe podejście do zagadnienia pracy z młodzieżą oraz oczyszczenia piłki z korupcji nie będzie możliwe, jeżeli nie zmieni się struktur PZPN, który jest najważniejszym konserwatorem obecnego stanu rzeczy. I tu sprawa mimowolnie dotyka kwestii pana prezesa Grzesia Laty. Chociaż przed Euro zaklinał się, że jeśli nasza reprezentacja nie wyjdzie z grupy, to poda się do dymisji, teraz zaklina się, że nic takiego nie mówił, a opuszczać wygodnego fotelika nie ma zamiaru. I tu jest problem i tu jest pierwsze zniechęcenie. 


Tymczasem przykład idzie... ze wschodu. Chciałbym właśnie podkreślić przykład pana Siergieja Fursenko, prezesa Rosyjskiego Związku Piłki Nożnej, który otwarcie powiedział, że przeprasza kibiców za słaby występ reprezentacji, za zawiedzione nadzieje i że odchodzi ze sprawowanej funkcji. To jest klasa, to jest poziom. A przecież Rosja zdobyła dwa razy więcej punktów od nas, strzeliła dwa razy więcej bramek i w przynajmniej jednym meczu pokazała się naprawdę jako rewelacyjna drużyna (mecz z Czechami). Ale faktycznie oczekiwania były większe. A u nas... u nas leśne dziadki z PZPN dawno już zapomniały o czymś takim jak honor, przyzwoitość, poczucie obowiązku i odpowiedzialności. Jeżeli tak wygląda sam szczyt naszego piłkarskiego świata, to jak wygląda jego otchłań? Wyobrażenie o tym, nie pozostawia złudzeń. Dopóki tego się nie zmieni, cudu nie będzie, a Polska nadal będzie tułała się w rankingu FIFA między takimi potentatami jak Uzbekistan czy Sierra Leone. 


Komentuj [0]


Amerykańska dziennikarka swoją głupotą pokazuje, jak ważna jest stała praca nad pamięcią historyczną 2012-06-06 14:24

Amerykańska dziennikarka Debbie Schlussel postanowiła wypłynąć na wierzch medialnej rzeczywistości i na swoim blogu zamieściła delikatnie mówiąc kontrowersyjny wpis. Pisze w nim, że prezydent Barrack Obama bynajmniej nie popełnił żadnej gafy mówiąc o polskich obozach śmierci, ponieważ Polacy byli chętnymi sprzymierzeńcami nazistów w realizacji holokaustu. Dziennikarka pisze o tym, że Polska była dlatego tak łatwo okupowana przez Niemców, ponieważ Polacy sami chętnie współpracowali z nimi w eksterminacji Żydów.


Wątpię czy warto się pytać tej biednej kobiety, skąd czerpie wiedzę na temat okresu drugiej wojny światowej w Polsce i skąd wzięła informację o tym, że niemiecka okupacja w Polsce była "łatwą". Zastanawia mnie też dla kogóż ta okupacja miała by być łatwą, dla Polaków okupowanych przez Niemców, czy dla Niemców okupujących Polaków. Najpewniej dla obu stron, ponieważ ze słów pani Schlussel wynika, że między Polakami a Niemcami panowała niczym niezakłócona symbioza. 


Pisze również, że jedynie nieliczni Polacy zachowywali się przyzwoicie i honorowo, podczas gdy zdecydowana większość była zadowolona z eksterminacji Żydów i z ochotą się do tego przyłączała. Ba... dziennikarka uważa, że to Polska, jako państwo, ponosi współodpowiedzialność za nazistowskie zbrodnie, a zaprzeczanie temu jest oszustwem. 


Cóż... dla osób mających jakiekolwiek wyobrażenie o drugiej wojnie światowej i o niemieckiej okupacji w Polsce nie ma co wyjaśniać, że głupiutka dziennikarka świadomie lub nieświadomie robi z siebie idiotkę. Problem polega jednak na tym, że w istocie poziom wiedzy przeciętnego Amerykanina na ten temat jest niewiele lepszy i takie opinie mogą trafiać na bardzo podatny grunt. Incydent ten wymownie świadczy o potrzebie stałej i ciężkiej pracy nad rozwijaniem wiedzy historycznej, świadomości historycznej społeczeństw i walki o pamięć historyczną zgodną z elementarnymi chociaż faktami. 


Wszelkie opowieści o tym, że historia jest dziś niepotrzebna, że historię można odsunąć na bok to mit, niemający nic wspólnego z rzeczywistością. Fakty są takie, że czas miniony stale żyje wśród nas, wydarzenia sprzed wielu dziesiątek lat wciąż oddziałują na codzienność, na to jak postrzegamy innych i jak sami jesteśmy postrzegani. Stąd właśnie należy stale dbać o tę pamięć o zachowanie przeszłości dla potomnych, ponieważ bez niej, staniemy się bezbronni wobec tego typu prymitywnych prowokacji pseudointelektualistów. 


Komentuj [0]


„Niemieckie” czołgi i „nazistowskie” zbrodnie, czyli o manipulacji przeszłością 2012-06-01 21:55

W kontekście przykrej gafy, jakiej autorem stał się prezydent Barrack Obama doszło do szybkiej wymiany rytualnej korespondencji między nim a pierwszym obywatelem RP, Bronisławem Komorowskim. Mogłoby się wydawać, że w oficjalnym liście, będącym sprostowaniem tak niezręcznej wpadki, jaką było wspomnienie o „polskich obozach śmieci” w momencie wręczania nagrody dla Jana Karskiego, prezydent Obama będzie dokładał wszelkich starań, aby więcej wpadek już nie popełnić. A jednak.


W niezbyt długim liście skierowanym do prezydenta Komorowskiego, a tym samym do wszystkich obywateli Polski, bądź też ściślej mówiąc, to wszystkich tych, którzy czują się Polakami, Obama aż pięciokrotnie użył określenia „nazistowskie” lub „naziści”. Jednocześnie ani razu w tym liście nie pojawia się określenie „Niemieckie” lub „Niemcy”, chociaż obok pojawiają się określenia „Polacy” oraz „Żydzi”. A zatem tak naprawdę pierwszy obywatel Stanów Zjednoczonych popełnia już z pełną świadomością kolejny błąd, który być może aż tak nie razi, ale także jest niebezpiecznym zakłamywaniem pamięci o przeszłości. Jest to manipulacja równie często powtarzana na zachodzie, jak ta mówiąca o „polskich obozach śmierci”.


Mogłoby się zatem wydawać, że sprawcami całego dramatu drugiej wojny światowej nie są już Niemcy, ale jacyś „naziści”, prawdopodobnie przybysze z Kosmosu, którzy w latach 20­tych przylecieli na planetę Ziemię, aby rozpętać tu piekło. Ale nie, wcale nie koniecznie tak jest. W postawach i twierdzeniach wielu zachodnich polityków, historyków oraz publicystów można dostrzec daleko idącą ambiwalencję w stosunku do całokształtu drugiej wojny światowej.


Z jednej strony, kiedy tematem wypowiedzi jest zagadnienie z dziedziny militarystyki, wojskowości, gospodarki czy techniki wszyscy jak jeden mąż mówią o: „niemieckich czołgach i samolotach”, „niemieckich żołnierzach i dowódcach”, „niemieckich fabrykach i miastach”, „niemieckich silnikach rakietowych i odrzutowych”. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie przecież pisał o bombardowaniu nazistowskich miast, czy o walkach nazistowskich czołgów czy nazistowskich samolotach odrzutowych. Każdy, mający jakiekolwiek pojęcie o historii, wręcz instynktownie będzie używał określenia „niemiecki” lub „niemieckie”.


Z drugiej jednak strony, kiedy temat wypowiedzi staje się bardziej kontrowersyjny, niewygodny i z pewnością nie będący powodem do chwały, prawdopodobieństwo spotkania określeń „niemiecki” i „niemieckie” gwałtownie maleje, wraz ze wzrostem kontrowersyjności tematyki. Rzecz jasna, najtrudniejszym tematem są zbrodnie wojenne oraz ludobójstwo, które dokonało się w okresie drugiej wojny światowej. I właśnie w tym temacie odnalezienie bardziej bezpośrednich konotacji z Niemcami staje się coraz trudniejsze. O ile jednak w przypadku niemieckich polityków, historyków i publicystów wydaje się to całkowicie zrozumiałe, o tyle w przypadku polityków, historyków i publicystów innych narodowości, zdroworozsądkowe zrozumienie tej maniery nie jest już możliwe. Najnowszy list Obamy doskonale wpisuje się właśnie w ten zwyczaj, zacierania wszelkiej niemieckiej odpowiedzialności za zbrodnie wojenne.


Czy jest to efektem patologicznie rozumianej poprawności politycznej, czy może jest to efektem konsekwentnej i aktywnej wizerunkowej pracy dokonywanej przez niemiecką dyplomację na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat, trudno jednoznacznie ocenić i z pewnością nie będzie to moim zamiarem. Jest jednak niepodważalnym faktem, że podwójna terminologia, raz „niemiecka” raz „nazistowska” w zależności od kontekstu, jest bardzo groźna dla budowania wiarygodnego i rzetelnego obrazu przeszłości, a tym samym budowania pamięci zbiorowej poszczególnych społeczeństw.


Należy w tym miejscu podkreślić, że niebezpieczeństwo to szczególnie dotyka społeczeństw zachodnich, które nigdy nie odczuły pełni niemieckich zbrodni w okresie drugiej wojny światowej. Dla przeciętnego Francuza, Anglika czy Hiszpana, a tym bardziej Amerykanina narracja o „nazistowskiej” odpowiedzialności za dramat drugiej wojny światowej w pełni przysłania „niemiecką” odpowiedzialność za te wydarzenia. Jest to niezwykle skuteczna manipulacja, która choć absurdalna nabrała walorów oczywistości.


Bo przecież kim byli owi mityczni i demoniczni „naziści” jak nie właśnie Niemcami? Jeśli ktokolwiek miał bliższy kontakt z teorią nazistowskiej ideologii ma doskonałą świadomość tego, że nazizm był pomysłem na nowy świat wyłącznie niemieckim. Nazizmu nie można postrzegać analogicznie jak komunizm, który był towarem eksportowym szybko i efektywnie adaptującym się do lokalnych warunków. Nie ma mowy o „francuskim nazizmie”, „włoskim nazizmie” czy jakimkolwiek innym. Nazizm był ideologią, której fundamentem była hegemonia narodu niemieckiego, konkretnie narodu niemieckiego, a nie jakiegokolwiek innego. Nie mówię tu, że pojęcia „naziści” i „Niemcy” są synonimami, tylko mówię, że pojęcie „naziści” zawiera się w pojęciu „Niemcy” i o tym należy bezwzględnie pamiętać.


Dlatego właśnie uważam, że list prezydenta Obamy do prezydenta Komorowskiego, jest nie mniejszym przekłamaniem historii niż jego wcześniejsza, tak niefortunna wypowiedź o „polskich obozach śmierci”. Owszem, mógł raz lub dwa razy użyć określenia „nazistowskie”, ale równolegle do określeń „niemieckie”. Wówczas można przekaz listu byłby czytelny i jednoznaczny. W obecnym kształcie, gdzie całkowicie wyeliminowano określenie „niemieckie” mamy do czynienia z niedopuszczalną manipulacją i fałszowaniem historii.


Swoją drugą można, stosując analogiczne procedury z dziedziny poprawności politycznej, napisać w ogóle nową historię drugiej wojny światowej, z której wyeliminowane zostaną wszelkie konotacje narodowościowe. Moje propozycje na najważniejsze transpozycje to: Brytyjczycy to rojaliści, Francuzi to republikanie, Niemcy to naziści, Rosjanie to bolszewicy, Włosi to faszyści, Amerykanie to demokraci, Japończycy to militaryści itd. Jak najbardziej, można byłoby podjąć się próby pisania takiej wersji poprawnej politycznie historii, tylko czy to ma jakikolwiek sens? Z pewnością nie, dlatego nikt jeszcze czegoś takiego się nie podjął, nawet przez wzgląd na pragnienie wzbudzenia sensacji. Każdy historyk ma pełną świadomość, że w przypadku wydarzeń drugiej wojny światowej, podmiotem działań były państwa narodowe, a nie suche ideologie. Ideologie były jedynie czynnikami popychającymi państwa i całe narody do określonych działań, ale to nie one działały, tylko właśnie państwa i narody. Dlaczego zatem od tej reguły stosuje się nagminnie wyjątek w stosunku do najważniejszych sprawców całego dramatu Niemców? Pytanie do indywidualnej refleksji. 


Komentuj [0]


  e-blogi.pl  [Załóż blog!] rssSubskrybuj blogi
[Zamknij reklamy]